1. Призначення, загальна будова та принцип дії
Газорозподільний механізм призначений для своєчасного впуску в циліндри свіжого повітря (дизелі) або пальної суміші (карбюраторні двигуни), випуску відпрацьованих газів, а також для надійної ізоляції внутрішньої порожнини циліндрів від зовнішнього середовища під час тактів стиску й робочого ходу. У чотиритактних двигунах застосовують два типи газорозподільних механізмів з нижнім розміщенням клапанів, коли вони розміщені у блоцізбоку від циліндрів, або з верхнім — з клапанами в головці блока. На сучасних тракторних і автомобільних двигунах застосовуються газорозподільні механізми з верхнім(підвісним) розміщенням клапанів. Таке розміщення клапанів, у порівнянні з нижнім, забезпечує компактність камери згоряння, зменшення витрат тепла через її стінки, а також питому витрату палива.
Рис. 4.1. Схема газорозподільного механізму:
1 — шестерня колінчастого вала; 2 — проміжна шестерня; 3 — клапан; 4— напрямна втулка; 5 — пружина; 6 — упорна тарілка;
7 — коромисло: 8 — стояк (вісь коромисла); 9 — контргайка; 10 — регулювальний гвинт; 11 — штанга; 12 — штовхан;
13 — розподільний вал; 14 — шестерня розподільного вала
Діє газорозподільний механізм так. Від колінчастого вала через шестерні 2 і 14 (рис.4.1)тобертання передається розподільному валу 13. При обертанні розподільного вала його кулачки своїми виступами діють на штовхані 12. Зусилля відштовхачів ,через штангу 11 і регулювальний гвинт 10, передається на праве плече коромисла 7, яке повертає його навколо вісі коромисел, встановленої на стояку 8. Ліве плече коромисла діє на стержень клапана 3.
Зусилля від стержня клапана передається на пружину 5, яка стискується. Клапан при цьому переміщується вниз, як і його тарілка відносно гнізда клапана, відкриваючи отвори впускного або випускного клапанів в головці циліндрів. В циліндр надходить чисте повітря (пальна суміш) або виходять відпрацьовані гази.
Найбільше клапан відкритий тоді, коли штовхач розташований на вершині кулачка. Пружина 5 при цьому повністю стиснута. При подальшому обертанні розподільного вала кулачок не діє на штовхач. Пружини переміщають клапан уверх, а тарілка клапана щільно притискається до його гнізда.
При роботі двигуна його деталі нагріваються і збільшуються в розмірі. Щоб забезпечити щільність закривання клапанів, між стержнями клапанів і коромислами передбачено деякі зазори, так званий тепловий зазор. Через певний час роботи двигуна зазори змінюються, тому для регулювання їх на коромислі встановлюють регулювальний гвинт 10 з контргайкою 9.
Недостатній тепловий зазор зумовлює нещільну посадку тарілки клапана у гніздо, що призводить до проривання гарячих газів, і клапан перегрівається. Можливе обгоряння робочої фаски і жолоблення тарілки.
Збільшення зазора зменшує час і величину відкриття клапана, що призводить до зменшення наповнення циліндра свіжим зарядом і очищення циліндра від продуктів згоряння.
Робота двигуна зі збільшеними тепловими зазорами супроводжується дзвінкими стуками.
За робочий цикл чотиритактного двигуна виконується одне відкриття впускного і випускного клапанів. Для цього розподільний вал повинен за робочий цикл робити один оберт, а колінчастий вал за цей час — два оберти.
У сучасних двигунів, які працюють при значній частоті обертання колінчастого вала, необхідно забезпечити більше наповнення циліндрів свіжим зарядом і краще очищення їх від відпрацьованих газів. Це забезпечується різними шляхами. Один з них — відкриття впускного клапана з деяким випередженням до моменту переміщення поршня в ВМТ при такті випуску, а закриття з деяким запізненням після переміщення поршня через НМТ при такті стиску. Випускний клапан відкривається з деяким випередженням наприкінці такту розширення, а закривається з деяким запізненням при такті впуску. У двигуні є період, протягом якого впускний і випускний клапани відкриті одночасно, який називається перекриттям клапанів.
Момент відкривання і закривання клапанів визначають кутом повороту колінчастого вала. Тривалість відкритого стану клапанів виражена у градусах повороту колінчастого вала відносно мертвих точок називають фазами газорозподілу.
2. Фази газорозподілу
Графічне зображення моментів відкриття й закриття клапанів кутами повороту колінчастого вала називається діаграмою фаз газорозподілу (рис. 4.2).
З діаграми фаз газорозподілу видно, що впускний клапан відкритий протягом 10°+180о+46о=236°, а випускний протягом 56°+180о+10о=246° повороту колінчастого вала.
Фази газорозподілу залежать від номінальної частоти обертання колінчастого вала, профілю кулачків розподільного вала та взаємного розташування кулачків впускних і випускних клапанів кожного циліндра
Методичні вказівки
На всіх сучасних тракторах і автомобілях застосовують систему електричного обладнання. В залежності від цільового призначення електричне обладнання ділять на ряд груп вузлів і механізмів та систем, а саме: групи - джерела струму (ті, які виробляють електричний струм) і споживачі (ті що споживають його для виконання відповідної роботи): системи - запалювання, підігрівання і електропуску, освітлення, сигналізації (інформації); контрольно-вимірювальні прилади і допоміжне обладнання.
Джерелом електричної енергії при непрацюючому двигуні є кислотно-свинцева акумуляторна батарея. Слід вивчити будову та хімічні процеси, які відбуваються в акумуляторі при розряджанні і заряджанні. Звернути увагу на те, що промисловість випускає акумуляторні батареї, які не обслуговуються або мало обслуговуються. Ці батареї вдалося виготовити за рахунок використання мало-сурм'янистих (з вмістом сурми не більше 1,5...2 відсотків) і безсурм'янистих решіток електродів. При переході на такі електроди в 15 ...17 разів знижуються втрати води під час електролізу при різних температурах і напругах. Це дає змогу коректувати рівень електроліту в батареї не частіше одного разу в рік. Крім того, застосування сепараторів-конвертів дає змогу встановлювати пластини безпосередньо на дно моноблоку. Зберігаючи висоту моноблоку, можна більше ніж в два рази збільшити об'єм електроліту, що знаходиться над пластинами. Особливу увагу треба звернути на операції, які виконуються при технічному обслуговуванні. Своєчасне та якісне їх виконання значно продовжує термін роботи акумуляторів.
3. Деталі газорозподільного механізму
Приводна шестерня газорозподільного механізму (разом з розподільними шестернями) розташована у спеціальному картері і передає обертальний рух колінчастого вала на розподільний вал та насосам: паливному, гідравлічної навісної системи та системи мащення двигуна. Приводна шестерня в сучасних тракторних дизелях розташована біля носка колінчастого вала, а в дизелях типу СМД-60 біля хвостовика. У дизелях СМД-60 колінчастий і газорозподільний вали обертаються в різні боки, тому обертання від шестерні колінчастого вала передається на приводну шестерню безпосередньо, а на інших дизелях — через проміжну шестерню, що забезпечує обертання валів в один бік.
Забезпечення правильного зчеплення розподільних шестерень при складанні двигуна називається встановленням газорозподілу. Щоб уникнути помилок при встановленні газорозподілу, на розподільні шестерні наносять мітки. Шестерні приводу масляних насосів встановлюються довільно, всі інші — за однаковими буквеними мітками.
Схеми розташування шестерень приводу газорозподільного механізму і міток на них наведені на рис. 4.3.
Розподільний вал керує роботою клапанів. При однорядному розміщенні циліндрів розподільний вал розміщується в блок-картері збоку від циліндрів, у У-подібних двигунах — в розвалі циліндрів.
Розподільний вал складається з кулачків, опорних шийок і пристроїв для кріплення приводної шестерні (рис. 4.4 і 4.5). Для виготовлення розподільних валів використовують вуглецеві і леговані сталі або легований чавун. Розподільний вал штампують. Робочі сталі або легований чавун.Розподільний вал штампують. Робочіповерхні опорних шийок і кулачків загартовують струмом високої частоти на невелику глибину, після чого шліфують й полірують.
Кулачки впускного і випускного клапанів розташовані на розподільному валу в певній послідовності і під різними кутами відповідно з порядком роботи циліндрів двигуна, фазами газорозподілу і способом розміщення циліндрів (рис 4.6) Профіль кулачка може бути опуклим, тангенціальним і угнутим. В автотракторних двигунах застосовують опуклий профіль.
У більшості двигунів опорні шийки розташовані біля розподільної шестерні, мають більший діаметр, ніж шийки на протилежному боці вала. Це необхідно, щоб полегшити встановлення вала у блок-картер. Вали встановлюються в підшипники, розточені безпосередньо в блок-картері або запресовані в отвори блок-картера втулки. Втулки виготовляють з антифрикційного чавуну або бронзи за розміром опорних шийок вала. В першій і останній опорній шийці є отвір для підведення масла по отвору блок-картера до втулок валика коромисел.
Осьові переміщення розподільних валів в інтервалі Р=0,08...0,5 мм обмежується різними способами (рис. 4.7). У двигунах СМД-18Н осьове переміщення вала приводної шестерні 1 (рис 4.7, а) обмежується підп’ятником 2 і гвинтом 10, в інший бік — буртиком на втулці 3. Замість гвинта 10 в двигунах Д-120, Д-21А, Д-37Е, Д-144 в кришці картера розподільних шестерень роблять виступ (рис 4.7, б). В інших двигунах переміщення обмежується фланцями 5 і кільцями 7 (рис. 4.7, в).
Штовхані передають зусилля від кулачків розподільного вала до штанг. Для виготовлення штовханів застосовують леговані або вуглецеві сталі й чавуни.
Штовхані являють собою пустотілі стакани: грибоподібні з плоскою опорною поверхнею; циліндричні з плоскою або сферичною опорною поверхнею; важілі з роликами. У сучасних тракторних дизелів використовують циліндричні штовхані.
Робочі поверхні штовханів — нижня торцева (опорна) і бокова циліндрична (напрямна). Опорна поверхня сприймає тиск кулачка, а напрямна — бокове зусилля і силу опору обертальному руху. Опорна поверхня може бути плоскою або сферичною. Для підвищення стійкості проти спрацювання ЇЇ наплавляють легованим чавуном і піддають термічній обробці, потім шліфують і полірують, а напрямну частину тільки термічно обробляють, шліфують й полірують.
Штовхані встановлюють в циліндричні розточені отвори блоккартера. Для рівномірного спрацювання, штовхан під час роботи повинен обертатись. Це досягається зміщенням осі штовхана на 1...2 мм відносно середини кулачка або кулачок повинен мати конічну, а торець штовхана — сферичну форму.
Штанги передають зусилля від штовханів до коромисел. їх виготовляють зі стального стержня або стальної чи дюралюмінієвої трубки з наконечниками.
Нижній кінець, яким штанга входить у сферичну заглибину штовхана,— кулястої форми. На верхньому її кінці є головка зі сферичною заглибиною, куди входить кулястий кінець регулювального гвинта.
Наконечники штанг сталеві, запресовані в штангу. Для зменшення спрацювання наконечники штанг гартують.
Коромисла передають зусилля між штангами і клапанами. Їх штампують з вуглецевої сталі, ковкого чавуну або відливають методом точного лиття.
Коромисло — двоплечий важіль з відношенням плечей 1,3...2,0. Таке відношення плечей коромисла дозволяє при порівняно невеликому русі штовхана забезпечити необхідний хід клапана при його відкриванні.
На короткому плечі коромисла є отвір з різьбою, куди загвинчується гвинт і регулюється таким чином тепловий зазор. Відносно корпуса коромисла гвинт фіксується контргайкою. Довге плече коромисла закінчується бойком, яким коромисло натискує на стержень клапана. Поверхня бойка ширша від іншої частини коромис-ла. Робочу поверхню бойка для зменшення спрацювання загартовують, шліфують і полірують. В середній частині коромисла є отвір для встановлення його на валик коромисел, в цей отвір запресовується бронзова втулка.
Головка регулювального гвинта загартована і має сферичну заглибину або кулясту форму для відповідного наконечника штанги. З боку різьбового торця у гвинті є прорізь для викрутки, а в середині болта — канал і проточка для підведення масла до наконечника штанги.
Коромисла встановлюють на вісі коромисел, яку виконують у вигляді пустотілого валика. Валик на стояках кріпиться до головки циліндра. Від поздовжнього переміщення на валику коромисла фіксуються розтискними пружинами, поздовжнє переміщення валика відносно стояків обмежується стопорними кільцями.
Клапани відкривають й закривають впускні і випускні канали головки циліндрів, забезпечуючи герметичність порожнини камери згоряння.
Обидва клапани, особливо випускний, працюють в дуже складних умовах. На них діє висока температура: випускний клапан нагрівається до температури 500...800°С, а впускний, відповідно, до 350...500°С. Тому матеріал клапанів повинен бути міцним і жаростійким.
Впускні і випускні клапани мають однакову конструкцію і відрізняються лише розмірами нижньої частини (тарілки). Для кращого наповнення циліндра свіжим зарядом впускний канал і клапан виготовляють з більшим діаметром отвору і тарілки, ніж випускні.
Клапан складається із тарілки, або головки 9 (рис. 4.8) і стержня 8. На нижній поверхні тарілки клапана є прорізь 1 для встановлення наконечника пристрою для притирання фаски 2 до гнізда клапана в головці циліндрів. Для щільного закривання клапанів їх робочі фаски притирають до гнізд індивідуально, а в процесі роботи вони припрацьовуються, тому клапани при складанні двигуна ставлять в свої гнізда. Опорну поверхню тарілки клапана виготовляють під кутом 30° або 45°, причому при куті 45° у клапана менший поперечний переріз, але він надійніше ущільнений. Тому фаски під кутом 30° виконують на впускних клапанах, а 45° — на випускних.
Стержень циліндричної форми забезпечує клапану переміщення, закріплення і відведення теплоти від тарілки. Після виготовлення стержні загартовують, шліфують і полірують, інколи вкривають хромом. Торці стержнів, які взаємодіють з коромислом, на 3...5 мм гартують до високої міцності, інколи наплавляють міцні сплави або встановлюють легкознімні стальні загартовані наконечники. Для забезпечення високої жаростійкості і спрацювання випускні клапани виготовляють з двох матеріалів методом стикового зварювання: тарілка із жаростійкого матеріалу, а стержень — із стійкого до спрацювання.
У верхній частині стержня клапана за допомогою спеціального замка (рис. 4.8, б) кріпиться опорна шайба 5 клапанної пружини 10. Для цього на стержні клапана виконуються виточки 3 і 4. Шайба з’єднується з клапанами сухариками різної конструкції 6, 12 (або сухариками 6 і конічною втулкою 14) або кріпиться безпосередньо до клапана за допомогою конічного хвостовика 13. Сухарики затискуються в отворі шайби пружиною.
При розриві стержня по виточці 4 або при випаданні сухариків клапан може потрапити в циліндр і вивести з ладу двигун. Для запобігання цього на стержнях клапанів роблять ще одну виточку 3, в яку встановлюється запобіжне пружинне кільце 7.
Напрямна втулка центрує клапан відносно гнізда і забезпечує щільну, без перекосів посадку тарілки клапана в гніздо. Втулки більшості двигунів виконують циліндричної форми або з буртиком, яким вона спирається на головку циліндрів при запресовуванні.
Напрямні втулки виготовляють з перлітного чавуну або металокераміки. Втулки змащуються маслом, яке розбризкується коромислами і клапанними пружинами.
Клапанні пружини забезпечують щільну посадку тарілки клапана в гніздо, а при роботі двигуна — постійний беззазорний контакт клапана, коромисла, штанги, штовхана, кулачка розподільного вала.
У більшості двигунів пружини впускних і випускних клапанів взаємозамінні. Виготовляють їх з круглого стального дроту діаметром 3...8 мм і числом робочих витків 5... 14. Пружини виготовляють з марганцевистої, кремне-марганцевистої, хромо-ванадієвої та інших сталей. Два крайніх витки пружин опорні: з одного краю спирається на опорну шайбу, а з другого — на опорне гніздо в головці циліндрів.
Щоб попередити виникнення шкідливого для міцності пружин резонансу, на клапани встановлюють пружини зі змінним кроком витків або по дві пружини.
Пружини зі змінним кроком витків менше вібрують і довше служать, їх встановлюють стороною з більшим кроком до головки блоку циліндрів.
При застосуванні двох пружин зовнішню пружину виготовляють з дроту діаметром 3,5...5,0 мм, а внутрішню 2,0-3,5 мм. Пружини розміщують таким чином, щоб напрями витків були протилежними. Це виключає попадання витків однієї пружини між витками іншої, особливо при поломці однієї з них, що може призвести до обриву другої пружини. Встановлення двох пружин зменшує висоту клапанного механізму і збільшує надійність його роботи.
4. Декомпресійний механізм
При обертанні колінчастого вала дизеля значні зусилля прикладаються для подолання опору повітря, яке стискується в циліндрах. Виключення такту стиску з робочого цикла дизеля називається декомпресією, а механізм, за допомогою якого це здійснюється, декомпресійним механізмом.
Декомпресійний механізм використовують для полегшення прокручування колінчастого вала двигуна під час пуску дизеля в холодну пору року, регулювання теплових зазорів клапанів газорозподільного механізму, перевірки паливного насоса на момент початку подачі палива і встановлення кута випередження впорскування палива паливним насосом високого тиску, а також при зупинці дизеля в аварійних ситуаціях. Декомпресія дизеля здійснюється шляхом відкривання та утримання у відкритому стані клапанів ГРМ. Такі механізми застосовують на двигунах Д-2 і А, Д-37Е, Д-65Н1 та інших.
Сучасні тракторні дизелі типу СМД-60, СМД-31Т, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-240, Д-245, КамАЗ-740, ВБбМІОІЗЕ не мають декомпресійних механізмів завдяки поліпшенню пускових властивостей дизелів і підвищенню надійності їх пускових пристроїв.
5. Технічне обслуговування газорозподільного механізму. Способи усунення несправностей
До основних операцій технічного обслуговування газорозподільного механізму відносяться:
перевірка стану деталей без розбирання двигуна при знятій кришці головки циліндрів;
підтягування кріплення головки циліндрів, стояків валиків коромисел і декомпресійного механізму;
регулювання теплового зазора і декомпресійного механізму;
перевірка і регулювання осьових переміщень розподільного вала;
перевірка стану фасок клапанів та їх гнізд;
очищення клапанів і стінок камери згоряння від нагару;
притирання клапанів до гнізд при знятих головках циліндрів.
Для забезпечення нормальної роботи газорозподільного механізму потрібно виконувати такі операції:
щозміни очищати кришку і головки циліндрів від пилу і бруду, а при підтіканні масла підтягувати їх кріплення;
через кожні 250 год роботи при ТО-2 підтягують кріплення стояків вала коромисел, перевіряють тепловий зазор і роботу декомпресійного механізму. Тепловий зазор також регулюють при появі сторонніх стуків клапанів або після знімання головки циліндрів.
Регулювання теплового зазора дизелів з однорядним розміщенням циліндрів виконується в такій послідовності:
1. Очищають кришку і головку циліндрів від бруду і пилу.
2. У дизелів Д-65Н, А-41, А-01 знімають рукоятку керування декомпресійним механізмом з валика механізму, а в дизелях Д-120, Д-144, СМД-18Н відокремлюють тягу рукоятки керування від валика.
3. Знімають кришку головки циліндрів і прокладку.
4. Підтягують динамометричним ключем гайки кріплення головок циліндрів до блок-картера, а гайковим ключем — гайки кріплення стояків валика коромисел.
5. На дизелях Д-21 та Д-37 рукояткою вмикання, а на дизелях Д-65, СМД-18Н, А-41, А-01 за допомогою викрутки включають декомпресійний механізм для полегшення обертання колінчастого вала.
6. У храповик колінчастого вала встановлюють спеціальну рукоятку і повільно обертають вал за годинниковою стрілкою, поки впускний і випускний клапани першого циліндра не відкриються і не закриються, що відповідає початку стиску в циліндрі.
7. Вал обертають, поки поршень не переміститься у ВМТ. На дизелях Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 поршень перебуває у ВМТ тоді, коли мітка ВМТ на шківі приводу вентилятора встановлюється проти покажчика.
На інших дизелях для визначення ВМТ необхідно із отвору в картері маховика або задньої установочної плити вигвинтити установочний гвинт, вставити його протилежним кінцем (без різьби) в той же отвір і, натискуючи на нього, обертати вал, поки гвинт не увійде в отвір на корпусі диска маховика.
8. Регулюють теплові зазори на впускному і випускному клапанах. Зазори на холодних двигунах Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 становлять 0,3 мм; на двигунах Д-240, Д-245, А-41 - 0,25...0,30 мм; на СМД-18Н, СМД-31Т - 0.40.Д45 мм; на дизелях типу СМД-60 відповідно — 0,48...50 мм.
Для цього гайковим ключем, притримуючи викруткою регулювальний гвинт 4 (рис. 4.9), відкручують контргайку 5 на декілька обертів. Встановивши пластинчастий щуп відповідної товщини між бойком коромисла З і торцем стержня-клапана 2, вкручують або викручують гвинт 4. При правильному зазорі щуп повинен переміщатися між бойком і торцем стержня з деяким опором, але без значних зусиль. Потім, притримуючи гвинт 4 викруткою, гайковим ключем надійно затягують контргайку 5.
9. Витягають установочний гвинт з отвору диска маховика.
10. Теплові зазори клапанів інших циліндрів регулюють аналогічно, згідно з порядком роботи циліндрів дизеля.
При регулюванні теплових зазорів клапанів дизелів типу СМД-60 враховують порядок нумерації циліндрів і розміщення клапанів.
Порядок регулювання теплових зазорів аналогічний наведеному раніше, крім виконання операцій:
1. ВМТ першого циліндра визначається шляхом натискання на покажчик ВМТ, розташований на лівій стороні картера маховика (якщо дивитись з боку вентилятора).
2. Після встановлення стержня покажчика в отвір маховика знімають кришку люка на картері маховика у верхній частині і встановлюють стрілку під болт, до суміщення її з міткою на маховику «ВМТ».
3. Відпускають покажчик ВМТ. Під дією пружини він повинен переміститися в початкове положення.
4. Обертають колінчастий вал за годинниковою стрілкою на 40...45° до суміщення стрілки на картері маховика з міткою на маховику «1» і «4».
5. Регулюють тепловий зазор між впускним і випускним клапанами першого і четвертого циліндрів.
6. Обертають колінчастий вал в тому ж напрямку на 240° до суміщення стрілки з міткою на маховику «2» і «5». При обертанні вала від міток «1» і «4» до міток «2» і «5» не звертають уваги на мітки «З» і «6», оскільки в цей час у третьому і шостому циліндрах такт випуску, а не стиску.
7. Регулюють теплові зазори між впускними і випускними клапанами другого і п'ятого циліндрів.
8. Обертають колінчастий вал в тому ж напрямку на 240° до суміщення стрілки з міткою на маховику «З» і «6».
9. Регулюють теплові зазори між впускними і випускними клапанами третього і шостого циліндрів.
Декомпресійні механізми дизелів Д-21А, Д-120, Д-37Е, Д-144 і СМД-18Н не регулюються, а періодично оглядаються, у разі необхідності підтягуються деталі кріплення, а декомпресійні механізми дизелів Д-65, А-41 і А-01 регулюють.
Декомпресійний механізм дизелів Д-65, А-41 і А-01 регулюють так:
- встановлюють валик декомпресійного механізму в положення «Включено»;
відгвинчують контргайку і фіксують болт, щоб його головка не взаємодіяла з коромислом. Від цього положення болт потрібно загвинтити ще на один оберт (на крок різьби 1,0...1,25 мм) і відповідно відкриється клапан;
тримаючи болт в цьому положенні викруткою, гайковим ключем надійно затягують контргайку.
Осьове переміщення розподільного вала регулюється на тих дизелях, де воно обмежується опорним болтом. Допустиме осьове переміщення вала на ОД...0,25 мм забезпечується, якщо вигвинтивши контргайку, повністю вкручують опорний болт, а потім ослаблюють його на 1/4... 1/8 оберта і фіксують контргайкою.
Після регулювання зазорів між клапанами і коромислами та декомпресійного механізму встановлюють на місце прокладку і кришку головки циліндрів.
Контрольні питання і завдання
1. Яке призначення декомпресійного механізму?
2. Для чого передбачено зазор між клапанами і коромислом?
3. Чому діаметр шестерні колінчатого вала у 2 рази менше діаметра шестерні розподільного вала?
4. З якою метою розподільні шестерні встановлюють за мітками?
5. Назвіть типи газорозподільних механізмів.
6. Перерахуйте операції, які виконуються при обслуговуванні механізму газорозподілу.
7. З’ясуйте, в якій послідовності регулюють зазори між клапанами і коромислом.
8. Чим утримується коромисло від основного переміщення по своїй осі?
9. До чого може призвести відсутність зазора між торцем впускного клапана і бойком його коромисла?
10. Розкажіть про порядок регулювання зазора між торцем впускного клапана і бойком його корпусу.
